Метрофест: история метро за 4 шага
Четверг, апреля 28, 2016
Вчера в знаменитом бункере на Таганской в рамках Метрофеста прошла серия лекций по истории московского метрополитена. За пару-тройку часов можно было совершенно бесплатно узнать про основные вехи в истории метрополитена от больших специалистов в этой области.
В сегодняшней публикации мы коротко пройдем по самым-самым главным вехам строительства метро и за 4 шага узнаем о том, как строили в разные годы и почему именно так.
Смотреть фото с лекции, старые фото и хронику —>
О самых ранних вехах строительства метрополитена рассказали Александр Попов, более известный как метроблогер russos, и Андрей Суриков, историк метро и автор сайта Росметрострой.ру.
Зная обоих по отдельности, было отдельно удивительно увидеть насколько феерично и живо они ведут лекцию дуэтом.
Итак, начинаем, главные вехи московского метрополитена, выучив которые вы сможете всегда сможете поддержать разговор на тему.
Шаг 1 — Начало. Сталинское метро
Строго говоря, о метро впервые заговорили еще до революции, но тогда воплощению помешали с одной стороны трамвайное лобби, с другой слишком сложные и дорогие проекты, с третьей это было что-то совершенно новое и неизведанное.
К идее строительства внеуличного транспорта вернулись уже в советское время в начале 1930-х гг., когда город буквально парализовало от пробок, и старая трамвайная сеть не справлялась с потоком людей, приезжавших в Москву каждый день.
ФАКТ: В Москве очень сложная геология. В далекие доисторические времена именно в наших краях остановился ледник. На срезе первой линии метро видно, насколько много здесь разных слоев.
Первая линия метро – полигон для испытания всех возможных технологий строительства подземных сооружений. Опыта в СССР тогда было мало, поэтому многое приходилось строить методом проб и ошибок, а также с консультациями западных специалистов.
Для московского метро в Англии был даже закуплен проходческий щит.
На основе английского проходческого щита были созданы два советских щита. Причем поскольку с гидравликой в стране было плохо, то все гидравлические приводы были заменены электрическими. Иностранные специалисты хватались за голову, но щиты исправно работали.
Интересно, что при щитовой проходке перегона от Охотного ряда до Лубянки от центральной оси тоннеля отклонились на целых 20 см, недочет пришлось корректировать, и в результате до сих пор в этом перегоне можно чувствовать небольшие виляния тоннеля.
Первая линия метро – большая стройка всесоюзного значения, но при этом как техника безопасности и механизация труда большинства работ оставляли желать лучшего.
Как все делалось, можно видеть даже на хронике:
При всей сложности работ от несчастных случаев и многочисленных аварий на строительстве первой линии метро официально погибло 18 человек.
Изначально метро планировали запустить к 7 ноября 1934 г., но не успели.
Дата торжественного открытия сместилась на 1 мая 1935 г.
В конце апреля на метро катали Сталина, и случился сбой, поезд остановился в тоннеле, на что Сталин отреагировал довольно спокойно, мол, дело новое, сложное, вижу еще много работы, но чтобы тогда к 15 мая точно все успели.
14 мая 1935 года весь день метро работало в тестовом режиме, а на следующий день, 15 мая, без помпезных церемоний просто открыло двери для всех.
Интересно, что изначально, как это непатриотично не звучит, но у нас за основу взят нью-йоркский стандарт метрополитена с длиной вагонов 20 м и тоннелями большего по сравнению с европейскими диаметра. За счет этого мы до сих пор можем использовать восьмивагонные составы, и метро еще справляется с современным пассажиропотоком.
Станции в сталинское время, особенно после войны, строились лучшими архитекторами и с применением самых дорогих отделочных материалов. «В странах капитализма дворцы строятся только для богатых, а у нас для всех трудящихся» – говорила идеология
ШАГ 2. Индустриализация строительства. Километры за счет красоты
Вторую лекцию читал Александр Змеул – соавтор книги «Скрытый урбанизм. Архитектура и дизайн Московского метро 1935-2015», главный редактор интернет-издания archspeech.com, директор агентства The Changes, кандидат исторических наук.
После Сталина вся архитектура, в том числе и архитектура метро, резко упрощается.
Максимально применяются легкие объемы. Станции и вестибюли метро становятся воздушными.
Под землей, по сути, начинают строить те же типовые «пятиэтажки».
Первая станция-сороконожка – «Первомайская» – была открыта в 1961 году. «Сороконожки» строятся быстро и с применением типовых элементов, главными становятся строители, а не архитекторы. В возможности архитектора входит лишь выбор из 4-5 сортов облицовочного камня и нескольких типов плитки.
Сейчас 25% станций московского метрополитена «сороконожки».
Последней «сороконожкой» стала недавняя станция метро «Спартак»
ШАГ 3. «Мы заигрались с типовым проектированием»
Главный рефрен метро 1970-х – «Мы заигрались с типовым проектированием». Все станции 1970-х – это уже не до нельзя упрощенное «хрущевское» метро, но все же не сталинское. В торцах и на стенах станций появляются чеканки, начинают играть с разными типами облицовки, освещением. Впервые с 1953 года начинают строить внутри кольцевой линии.
Наиболее характерные станции этого периода – Пушкинская и Кузнецкий мост.
В 1980-х тенденция украшательств сохраняется, станции становятся еще богаче. Это и Боровицкая с плиткой, и Отрадное с панно.
Интересно, что в 1990-х и даже 2000-х станции продолжали делать по советским лекалам, только из-за недостатка финансирования отделка была сильно упрощена, и только со станциями Новокосино и Жулебино к нам пришел совершенно другой язык
ШАГ 4. Перспективы
Завершающую короткую лекцию о перспективах метро читал Васильев Максим Львович — начальник Управления внеуличного транспорта комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы.
Если совсем кратко, то московский метрополитен уже начинает задыхаться. Продлевать новые линии нецелесообразно, поскольку уже на третьей от конца станции будет на втолкнуться в вагон.
Наиболее перспективным направлением сейчас считается приспособление существующих железных дорог внутри города под более эффективное пассажирское сообщение. В этом году мы уже увидим первую «ласточку» этого плана в виде пассажирского потока по МОЖД.
Удивительное мероприятие, обязательно следите за анонсами и приходите в следующий раз. Где еще можно сразу столько полезной информации узнать от специалистов за три часа и, более того, задать вопросы не только по истории, а по тому, что будет.
Спасибо пресс-службе АО «Мосинжпроект» за приглашение и организацию.
